在2023年的美国大奖赛冲线的时候，维斯塔潘领先第二名汉密尔顿优势仅有2.2秒，这和本赛季大多数比赛并不相似，这其中的原因有很多。
这位刚刚加冕为三次世界冠军的车手从第三排出发，他必须在一个轮胎磨损非常严重的赛道上，一边照顾轮胎，一边去超越其他赛车，他遇到了刹车的问题，这导致了自己轮胎温度的问题更加棘手了。
最后，事实证明，他的行驶高度比梅赛德斯的汉密尔顿以及法拉利的勒克莱尔更加合理，后两者都因为磨损过度而取消了成绩。
在高倾斜角赛车出现的年代，底板磨损从来都不是一个令人担忧的问题，但是根据地面效应的规则，赛车行驶高度越低，产生的下压力就越大，这再次成为了一定的限制因素。所以，对于F1赛车来说，底板磨损的规则就在那里。
我们之前已经讨论过，红牛能够在低速行驶的时候不会引发其他赛车出现的倾斜问题（这可能是其复杂的底板设计以及更合规的后悬架共同的影响），如何限制底板的磨损情况成为了某些赛道上的潜在隐患。在去年的时候，所有的赛车行驶高度都如此之低，当时人们更加关注的是比较明显的海豚跳问题，因此忽略了底板磨损的情况。
对于底板磨损的担忧新加坡就曾经出现过，在斯帕的时候红牛是那里历史上最快的赛车，维斯塔潘和佩雷兹可以很好地通过Eau Rouge弯，RB19可以在低速行驶的时候避免海豚跳的情况（因此从低阻力的车身底部产生更大的下压力）是红牛赛车优势的重要组成部分。
但是要考虑到美洲赛道那种严重的颠簸情况，以及美洲赛道沥青的“变化性”（COTA在高温下会收缩一些，在潮湿的时候会膨胀一些，而且这个地方全年都会遇到这两种极端的情况），所以红牛也不能比其他赛车以更低的高度行驶了。
所以每辆赛车的限制都从海豚跳而变成了底板的木板磨损，大家都相应地提高了行驶高度，红牛的赛车几乎和其他赛车的行驶高度完全相同，因此也损失了一大部分的空气动力效率，并且和其他赛车一样在这里采用了一个大的尾翼。
在现有的地面效应规则之下，梅赛德斯曾经走上了完全不同的道路，他们零侧箱设计的W13产生了严重的弹跳问题，然后在W14上面推出了全新设计的后悬架，解决了这个问题，但是在其他地方还是暴露了其他的缺陷。
摩纳哥大奖赛的时候梅赛德斯的大规模升级，标志着他们放弃了原有的设计方向，走向了红牛的道路，如今这个套件已经逐渐磨炼，他们目前在新底板的作用下在高速弯道（赛道上行驶高度最低的地方）有着显著进步，赛车也有了更好的下压力，这可以让赛车在不破坏平衡以及空气动力学效率的情况下准备全新的尾翼。
尽管模拟器里这次升级只能为梅赛德斯带来0.1秒左右的进步，但是汉密尔顿在实战当中将这次升级榨出了更高的极限——综合效果来看，梅赛德斯的进步幅度在0.2秒左右。
但是梅赛德斯在行驶高度上还是产生了错误的预判，汉密尔顿在快速弯道和追赶维斯塔潘的时候吃到了9号弯的路肩，这让赛车在赛后的抽检当中超过了10%的底板木板厚度限制，周末的冲刺赛模式以及Parc ferme检车规则下，车队没有更多的时间进行赛车检测。
在随机检测的四辆赛车当中，汉密尔顿的梅赛德斯和勒克莱尔的法拉利都被发现不合格，维斯塔潘和诺里斯的红牛以及迈凯伦赛车则是符合规则的幸运儿。
这解释了为什么维斯塔潘在周五的练习赛当中那么艰难，他原本的杆位因为超出赛道限制而被取消，但是如果他不超出赛道限制而获利的话，是无法超过勒克莱尔拿到杆位的，使用软胎的情况下，维斯塔潘在16-17-18号弯当中损失了十分之几秒，赛车为了保护轮胎的磨损而显得有点转向不足。
时间来到周六，在凉爽的赛道温度下，我们看到了维斯塔潘展现统治力的“常规操作”，他从杆位出发轻松地拿到了冲刺赛的胜利。
但是因为在正赛当中没有获得杆位，以及赛道温度在周日重新升高，这些都让维斯塔潘的后轮成为了一个隐患（接下来的两站比赛可能也会如此），但他必须找到超越其他五辆赛车的办法，佩雷兹在最后一段的表现证明，如果过早地榨干轮胎的话，赛车很容易出现问题。在创下比赛最快圈速以后仅仅三圈，他的赛车速度就下降了两秒钟，迈凯伦车队的皮亚斯特里在冲刺赛也遇到了类似的问题。
理想情况下，维斯塔潘希望杆位的勒克莱尔可以保持领先，因为法拉利在这条赛道上长距离要比梅赛德斯和迈凯伦慢一些，但是诺里斯在第一弯就超越勒克莱尔，并且迅速拉开距离领先，这让维斯塔潘的任务变得更加艰巨，他在第一圈和拉塞尔激烈地争抢位置，并且防守了后面退赛的皮亚斯特里（在一号弯和奥康相撞导致赛车损坏），然后他在后面几圈受困于和法拉利的争夺当中，这让迈凯伦逐渐跑远了，诺里斯开始梦想自己职业生涯第一场大奖赛冠军的场景。
汉密尔顿在第四圈的时候通过DRS超越了塞恩斯，并且在几圈以后超越了勒克莱尔来到了第二名，落后诺里斯3秒钟，紧随其后的是维斯塔潘，红牛车手落后汉密尔顿3-4秒，他们之间并没有什么激烈地争夺。
这是因为维斯塔潘因为和法拉利的争斗而导致轮胎磨损加剧，他在小心翼翼地保护自己的后轮吗？也许有一些，但是更令人担忧的是他对于刹车踏板的感觉，从比赛一开始他就觉得刹车有点“迟钝”，没有任何反馈，他感觉不到刹车点是在他的前方还是后方。
由于这个原因，他在刹车方面显得也比较保守，所以他开始失去前轮胎的温度，从而加剧了前轮锁死的可能性，为了避免锁死，他开得非常保守，在这个阶段他的速度并不比汉密尔顿的梅赛德斯快，但是在前一天他在19圈的比赛中赢了梅赛德斯赛车9秒。
“是的，我们有一些颠簸的问题！”诺里斯说道：“但是我们前10圈的速度很好。”
“我们最终没有红牛或者梅赛德斯那么快，”迈凯伦领队斯特拉说道：“我们在11号弯的制动和牵引力情况出现了问题，这并不奇怪，这与低速弯出现的颠簸有关，我们知道赛车在低速弯的时候表现不佳，但是我们的竞争力比我们的预期要更强。”
“我们并没有真正与维斯塔潘或者汉密尔顿竞争，我们只是专注于尽快地到达终点，没有做出真正的战术决定。”
诺里斯此刻领先1.7秒，维斯塔潘是领先三人组当中第一个进站的，他在第16圈的时候落后汉密尔顿4秒，随后迈凯伦在下一圈回应了维斯塔潘的进站，但是汉密尔顿有自己的策略，他没有跟着其他两人一起进站，这在赛后看来是一个错误。
此时轮胎的情况看起来依旧良好，车队在第18圈询问汉密尔顿能否再用这套轮胎跑上五圈，汉密尔顿的回答是：“也许！”从现有的数据上分析，轮胎磨损的情况还不错，梅赛德斯在考虑是否进行一停的策略。
法拉利也对勒克莱尔有着同样的想法，他落后维斯塔潘几秒钟，梅赛德斯感觉维斯塔潘只是为了让轮胎磨损情况变得更好而采用了保守的策略，如果用相同的策略，他们应该会超过红牛，当时他们不知道红牛的制动问题，梅赛德斯认为采用不同的策略更有可能得到回报，他们还需要研究如何更稳妥地击败诺里斯，因此一停的计划被考虑。
就在诺里斯进站以后不到两圈的时间，汉密尔顿的轮胎情况迅速衰竭，一站式的赌博策略失败了，汉密尔顿因此陷入困境，他放弃了一站式的计划，在比赛第20圈的时候选择进站，和诺里斯一样，从中性胎换成了硬胎。
然而维斯塔潘选择的是一套中性胎——速度更快的轮胎，汉密尔顿现在落后维斯塔潘7秒了，而不是领先4秒，并且他落后诺里斯12秒，他选择比维斯塔潘多跑四圈（加上进站换胎时间落后的1.5秒）是要付出一定代价的。
法拉利仍然坚持要给勒克莱尔施行1停的策略，这似乎是一个非常奇怪的选择，因为法拉利并没有展示可以挑战前面赛车的能力，最终所能做的就是自己被两停的队友塞恩斯和红牛的佩雷兹超越。即使勒克莱尔没有被取消资格，从杆位到第六名这也不是一个伟大的旅程。
梅赛德斯送给维斯塔潘的礼物，是他不必陷入和汉密尔顿的缠斗，现在他只需要全力以赴追上诺里斯。
落后的汉密尔顿，尽管对于自己和维斯塔潘的巨大差距感到绝望，但是仍然可以渐渐追上红牛，而维斯塔潘也从自己的中性胎上拿到了自己想要的结果，尽管他一直在抱怨赛车的刹车有问题，但是仍然掌控着比赛的局面，他在DRS的帮助下，在第12号弯道超越了迈凯伦并且迅速拉开了和诺里斯的差距，红牛摆脱诺里斯的速度和汉密尔顿追赶他的速度大致相同。
诺里斯开始了第二次进站，被迫换上了另一套硬胎，他此时已经没有什么机会了，诺里斯的率先进站让他追进了一些和维斯塔潘的距离，然后维斯塔潘又快速拉开了。
汉密尔顿现在成为了诺里斯的新难题，他在进入一号弯的时候假装防守内侧，然后扫出一个宽阔的加速空间，让他可以更快速度地冲到二号弯。
比赛还剩下8圈，梅赛德斯落后维斯塔潘5秒多一点，在最后一次进站使用中性胎的情况下，汉密尔顿每圈都比维斯塔潘快了大概0.5秒，但是他没有足够的时间去追近对手了，在倒数第二圈的时候他落后维斯塔潘1.8秒，但是在一个尴尬位置被套圈的里卡多耽误了时间。
最终，迈凯伦只能拿到第三名的成绩，但这也表明了他们的进步。塞恩斯非常出色地拿到了第四名，他成功地挡住了佩雷兹的进攻，两个人都超过了勒克莱尔，而后者感到非常恼火，他几乎就要被拉塞尔追上了，比赛后期拉塞尔必须为了节约燃料而影响了自己的速度。
角田裕毅利用领先阿尔本22秒的优势，在比赛最后时刻换上软胎，并且拿到了全场最快圈，总共获得了2分，随后因为汉密尔顿和勒克莱尔被取消成绩，他拿到的积分从2分变成了5分，这个变化也让威廉姆斯的两位车手阿尔本和萨金特都收获了积分。